“Perché Grottaglie può essere lo scalo cargo dell’Italia meridionale”

Di seguito pubblichiamo l’intervento che Giovanni Costantini (Air Cargo Advisor Gesfa – Tar Mediterranean Air Cargo Terminal), ha presentato nel corso del II Forum di AIR CARGO ITALY, che si è svolto l’8 marzo nell’area cargo dell’aeroporto Caravaggio di Bergamo. 

Il prof Galli, nel suo intervento ha evidenziato come: la crisi del Mar Rosso rappresenta un esempio concreto della necessità di flessibilità e capacità di adattamento, che richiede l’individuazione di alternative rispetto a soluzioni consolidate.

Il nostro progetto di sviluppo dello scalo di Taranto Grottaglie si inquadra proprio in questa prospettiva e si configura anche come nuovo strumento a supporto della flessibilità e della capacità di adattamento che devono caratterizzare il Cargo aereo.

Cercherò dunque di illustrare le considerazioni che ci hanno spinto ad intraprendere lo sviluppo del progetto e che ne motivando (a nostro parere) una concreta possibilità di successo, e di presentare le linee di indirizzo che stiamo seguendo per un prossimo avvio di servizi all cargo “regolari” nello scalo.

• La concentrazione del traffico merci in pochi aeroporti: una rigidità di sistema con potenziali rischi e problemi

La distribuzione del traffico merci: alcuni dati

Su questo tema vorrei cominciare con un data che ho trovato interessante. Considerando il totale egli aeroporti Europei con un traffico merci di almeno 1000 tonnellate anno, l’8% di questi (i primi 10 scali) gestisce il 73% del traffico totale, mentre all’82% (oltre 150 scali) resta il 23% del traffico.

In Italia non andiamo meglio anche se la concentrazione del traffico cargo penalizza in particolare una parte del nostro paese: negli aeroporti meridionali (che, rappresentano il 34% del totale degli aeroporti italiani aperti al traffico commerciale) transita circa il 2,5% del totale delle merci trasportate per via aerea in Italia (import+export).

C’è una parte d’Italia, che rappresenta circa il 20% del PIL nazionale, che per poter spedire merci per con voli all cargo deve fare lunghi percorsi via camion non solo verso Malpensa, ma spesso anche verso il nord Europa: si dice spesso che una parte delle merci aeree italiane “fuggono versi i grandi hub europei, ma non si considera che la grandissima parte dei prodotti del sud Italia se voglio viaggiare per via aerea devono “fuggire” verso il nord Italia o (peggio) verso l’estero. Questa situazione, dovuta al fatto che non esistono voli cargo regolari al sud Italia, penalizza in molti casi gli operatori del sud, scoraggiando l’apertura delle imprese verso i mercati internazionali, in particolare per le merci deperibili.

La vulnerabilità di grandi scali in caso di disruption

La concentrazione delle merci in pochi grandi hub ha anche altri risvolti negativi:

• In situazioni di particolari picchi di traffico, i grandi scali evidenziano spesso inefficienze operative con conseguenti penalizzazioni del servizio reso ai clienti (cfr recente caso di DNata a Dubai, con due giorni di embargo sui flussi import)
• la presenza di pochi scali con molto traffico rende particolarmente vulnerabili le relative operazioni in caso di carenze di risorse umane (si veda l’immediato post COVID) o di agitazioni sindacali e astensioni dal lavoro (vedi caso di Malpensa e astensioni dal lavoro del personale del cargo Lufthansa)

La congestione operativa ed i vincoli ambientali (ad esempio Amsterdam) che caratterizzano i grandi hub cargo, potranno condurre a una ri-definizione dei network dei vettori cargo con un maggiore inserimento di scali «minori» quali gateway o nodi periferici.

Sviluppi della domanda di trasporto aereo merci nel breve-medio perirodo

La prevista crescita che, almeno ancora per alcuni anni, caratterizzerà i flussi di e-commerce e il consolidamento dell’attività degli Express Courier, potranno favorire lo sviluppo di nuovi aeroporti cargo, in grado di assicurare una maggiore capillarità dei rispettivi network

La presenza, oltre ad Amazon di altre grandi piattaforme Cinesi contribuirà a mantenere elevati i volumi di cargo aereo alimentati da questo settore. In un recente articolo comparso sul Sole 24 ore si citano i aggregati forniti da Cargo Facts Consulting, secondo cui Temu spedisce circa 4mila tonnellate di prodotti al giorno, Shein altre 5mila, Alibaba circa mille e TikTok 800. Ciò equivale a circa 108 Boeing 777 cargo al giorno

Forse è dunque il momento di pensare a nuove soluzioni che possano rendere il trasporto aereo delle merci nel nostro paese un motore di sviluppo per l’intero territorio nazionale, grazie anche alla vicinanza alle imprese situate in aree geografiche che sino a oggi non hanno potuto sfruttare questa modalità di trasporto. Siamo convinti che lo sviluppo di un nuovo aeroporto dedicato alle merci nel sud Italia possa andare in questa direzione e possa dare un contributo significativo allo sviluppo economico dell’Italia meridionale.

 PERCHE’ SERVE UN AEROPORTO CARGO NELL’ITALIA MERIDIONALE

Secondo lo studio Nomisma “Aeroporti e sviluppo dei territori: impatto su Pil e occupazione” esiste una robusta connessione tra nodi aeroportuali ed esportazioni: nel 2022 il 9,1% delle esportazioni complessive nazionali è associato alla presenza delle infrastrutture aeroportuali ed inoltre, all’aumentare del 10% dell’indice di connettività aeroportuale si osserva una variazione pari a +10% del valore dell’export della catchment area.

Concentrando l’attenzione sul sud Italia, si nota che anche in quest’area esistono numerosi distretti economici con forte vocazione all’export che potrebbero alimentare il trasporto aereo e trarne grande beneficio.

Nei giorni scorsi ho incontrato molti imprenditori dell’agro alimentare pugliese e di altri settori industriali che mi hanno segnalato di non aver mai utilizzato il trasporto aereo perché non ne avevano l’opportunità o di averlo utilizzato, ma percorrendo via camion lunghe tratte anche verso aeroporti esteri dell’Europa del nord. Tra l’altro, molti di loro hanno confermato l’esistenza di un problema che da anni noi operatori del settore segnaliamo e che è causato anche dalla non esistenza di un adeguato “sistema” italiano a supporto del Cargo aereo: la maggior parte di loro esporta franco fabbrica ed importa franco destino, affidando quasi sempre la gestione della filiera logistica al cliente o al fornitore.

• PERCHE’ TARANTO GROTTAGLIE SI CANDIDA AD ESSERE L’AEROPORTO CARGO DELL’ITALIA MERIDIONALE

L’aeroporto di Taranto Grottaglie può essere individuato come polo di sviluppo per il Cargo aereo del sud Italia e del mediterraneo per una molteplicità di ragioni:

• la sua posizione geografica ed il contesto economico. L’aeroporto si trova infatti in un punto centrale rispetto alla catchment area vasta che abbiamo visto in precedenza che è caratterizzata dalla presenza di distretti economici di eccellenza (non solo in campo agroalimentare, ma anche in vari comparti industriali che in generale utilizzano il trasporto aereo) e dalla dinamicità di mote imprese locali (la Basilicata è stata definita, in un studio di Nomisma, la regione a più elevata vocazione per lo sviluppo di imprese “controvento” )
• le sue caratteristiche tecniche ed operative:
  • infrastrutture aeroportuali adeguate per tutti gli aeromobili commerciali in esercizio (pista di decollo/atterraggio di 3200 mt, sesta in Italia per lunghezza)
  • Assenza di vincoli operativi ed ambientali
  • Infrastrutture aeronautiche complete ed efficienti
  • Servizi accessori offerti in loco (Es. refuelling)
  • Sostanziale assenza di voli passeggeri
  • Connessioni stradali efficienti
• La presenza di un traffico Cargo “speciale” e di un handler molto qualificato.

Da diversi anni l’aeroporto ospita il traffico dedicato al trasporto di alcune parti di avionica Boeing realizzate da Leonardo e spedite per via aerea negli USA (anche con il famoso Dreamlifter Boeing). Questa attività ha consentito lo sviluppo ed il consolidamento di GESFA, l’handler incaricato di assistere queste operazioni, che possiede le professionalità, le capacità e le attrezzature necessarie per supportare un traffico Cargo molto evoluto e opera con processi operativi in grado di soddisfare tutte i requisiti di qualità più sofisticati. Fra pochissimo sarà operativo anche il nuovo magazzino per il general cargo e per i prodotti deperibili che consentiranno a GESFA di estendere la sua competenza alle attività di magazzino e di rampa cargo.

• SU QUALE TRAFFICO PUNTIAMO PER AVVIARE L’ATTIVITA’ CARGO NELLO SCALO

L’avvio di traffico cargo commerciale avverrà attraverso lo sviluppo, in modo parallelo di due differenti offerte di capacità:

• Voli di breve-medio raggio con aeromobili cargo narrow body che collegheranno Grottaglie con uno o più hub Cargo, gestiti da importanti vettori in grado di offrire una capacità merci di grandi dimensioni ed un network internazionale/intercontinentale (sia belly che freighter)

Sono attualmente in fase di definizione accordi con Poste Air Cargo e con Turkish Airlines per aprire a Grottaglie un gateway che, attraverso voli di feederaggio (per Export ed import) da Grottaglie a Istambul (e viceversa) operati da Poste Air Cargo, metta a disposizione degli operatori del sud Italia, attraverso il transito nell’hub di Istambul, l’intero network operato da Turkish Cargo (uno dei più grandi  del mondo con 350 connessioni aere aperte al traffico merci). I contatti avvenuti nei giorni scorsi con importanti operatori commerciali dell’area pugliese (principalmente del settore alimentare ed ittico) e con alcuni spedizionieri hanno fatto emergere un notevole interesse per questo tipo di modello di traffico, grazie alla potenziale capillarità distributiva del network ed ai delivery time molto contenuti, pur considerando il transito nell’hub, grazie alla possibilità di sincronizzare i voli di feederaggio con le più importanti direttrici intercontinentali.

• Scalo a Grottaglie (per imbarco o sbarco merce) di voli internazionali e intercontinentali (che operino su rotte prossime allo scalo) con prosecuzione verso destinazioni già coperte dai Vettori. Ovviamente qualora trattasi di voli non comunitari, l’operazione dovrà essere sostenuta da adeguati accordi bilaterali per i relativi diritto di traffico.

Anche per questo tipo di collegamento sono in corso contatti con Poste Air Cargo che potrebbe far scalo a Grottaglie con voli provenienti da altri aeroporti Italiani e destinati a Pasi del bacino del Mediterraneo, dedicando alcune posizioni all’imbarco di merci nel nostro aeroporto (con possibilità, ovviamente di operare anche la tratta inversa dedicata all’importazione). Questo tipo di collegamento (che in fase inziale avrebbe un’offerta di spazi limitata) potrebbe consentire a molti operatori locali di testare l’efficacia e l’utilità del trasporto aereo e potrebbe essere attivato entro pochissimi mesi.

Un’ultima considerazione a margine che può dare contezza della dinamicità del territorio del sud Italia. In un recente convegno tenuto alcuni mesi orsono, l’Assessore allo Sviluppo Economico Regione Puglia (Alessandro Delli Noci) ha dichiarato: “Il nostro fiore all’occhiello è l’aeroporto di Grottaglie in provincia di Taranto, dedicato al “Test Bed” di aeromobili a pilotaggio remoto. Lo stesso aeroporto è destinato a diventare il primo spazioporto italiano per i voli suborbitali e un polo logistico integrato di sviluppo del trasporto merci per via aerea.”

Solo esplorando nuove direttrici e sfruttando aeroporti “minori” con scarso traffico passeggeri, si possono realizzare iniziative rivolte al futuro e ad elevato contenuto innovativo con possibili ritorni sulle attività di tutti i giorni (ad es. droni per il trasporto merci).

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Giovanni Costantini