Bruni (Jas): “Chi ha capacità di stiva è regista del mercato”

Venezia – In occasione della cena di gala organizzata a Venezia per festeggiare i 75 anni della Federazione italiana delle imprese di spedizioni internazionali, AIR CARGO ITALY ha avuto l’occasione di intervistare Biagio Bruni, fondatore e presidente del gruppo Jas che, pur avendo il proprio headquarter negli Usa, ad Atlanta, è in realtà molto italiano e rappresenta sia nel nostro Paese che a livello mondiale uno dei maggiori player nel settore della logistica merci soprattutto nei trasporti via aerea e via mare.

Presidente Bruni partiamo con il dire che i suoi colleghi e associati di Fedespedi la salutano con grande rispetto e riverenza…

“Beh… Mi ritengo la memoria storica del nostro business di spedizionieri in Italia.”

Partiamo subito con il tema del momento: come vede e vive il contrasto in atto fra vettori e spedizionieri nel trasproto merci?

“Oggi chi ha lo spazio di stiva è il regista del mercato. ‘Space is the king‘. Ovviamente lo spedizioniere dipende dal vettore e il vettore dipende dallo spedizioniere ma la combinazione dei due fattori è quella vincente; uno da solo non riesce a fare niente.”

Tutto il business delle spedizioni oggi dipende dalla capacità di stiva? 

“Nel cargo aereo le compagnie con voli passeggeri sono tornate attivamente a operare fra Nord Atlantico ed Europa ma è sempre troppo poca la capacità cargo disponibile. In estate i voli si quadruplicano ma quando arriva l’inverno le compagnie dismettono i voli pensati per il turismo per cui le pance degli aerei non sono più a disposizione. Rimangono solo i voli di linea e basta. Troppo poco per il mercato italiano, e quello europeo è ancora più complesso.”

Gli spedizionieri quindi cosa possono fare per superare questi limiti?

“L’insufficienza di capacità di stiva dopo 3 anni è diventata ormai cronica. Noi come Jas abbiamo preso a noleggio due aerei e facciamo due rotte con voli regolari sugli Usa da un anno e mezzo e sulla Cina da inizio anno. L’aeromobile più economico per questo tipo di traffico è il Boeing 747-400 (non l’800 perché è più costoso e perché i noleggi sono più di lungo periodo) perché abbiamo preferito avere meno capienza di stiva ma più frequenza. I noleggi sono in media di tre anni e abbiamo naturalmente aggiunto delle frequenze sull’Estremo Oriente.”

In Europa la vostra base è Francoforte mentre in Usa è Chicaago. In Asia?

“La destinazione principe di questi carichi che soffrono la mancanza di spazio in stiva è l’Estremo Oriente, un mercato che sta pagando a caro prezzo questa politica assurda della Cina che ha scelto la tolleranza zero al Covid. Il risulttao sono porti congestionati, aeroporti chiusi, aeromobili che non sono più in uso. L’unico punto dove possiamo atterrare in tutta tranquillità è Hong Kong perché in Cina ancora ci sono dei problemi, il Giappone è ancora un po’ restrittivo per i diritti di traffico, la Corea ha le quantità, ha la capacità ma non ha forse le strutture all’interno degli aeroporti che sono comunque ben organizzati ma non così aperti. Hong Kong invece è sempre stato un punto franco per cui ha già la concezione per cui chiunque arrivi è ben accolto se porta business.”

Preoccupa l’integrazione dei global carrier soprattutto nel trasporto via mare? 

“Qualcosa in realtà vediamo che sta accadendo anche nella via aerea perché se la Maersk compra la Senator che faceva 12 o 14 voli alla settimana dalla Germania verso Usa e Oriente soprattutto per un grosso cliente… Noi utilizziamo gli aerei che abbiamo preso a noleggio per i nostri prodotti. Siamo dei consolidatori per i nostri utenti, per diversi destinatari/destinazioni. Concentreremo là dove abbiamo la nostra capacità garantita e pagata in anticipo. È il rischio imprenditoriale. O sei imprenditore e lo fai fino in fondo o sennò devi continuare a fare il trader comprando il nolo dalla compagnia e rivendendolo al cliente.

Stessa cosa vale per la via mare. Noi non abbiano noleggiato delle navi ma abbiamo comprato degli spazi a periodo, a seconda dei vettori, per 2, 3, 4 e in alcuni casi anche 5 anni. Spazi comprati in anticipo a dei valori indicativi con dei valori soggetti a cambiamenti a seconda del mercato. Se sale del 20% noi avremo il 10% di aumento, se scende del 30% noi avremo il 20% di diminuzione, quindi con dei gap.”

In che direzione sta guardando Jas per crescere in futuro?

“Noi siamo convinti della nostra assoluta non dipendenza dagli asset (siamo volutamente asset free), non abbiamo mezzi propri, non avremo mai aerei nostri, non avremo mai mezzi nostri. Possiamo avere delle strutture che sono quelle tradizionali e i terminal sono asset indiretti perché fanno capo alla holding di famiglia. Per ciò che concerne il nostro futuro possiamo vedere l’azienda un po’ più integrata con la logistica, da qui nasce l’acquisto di Tigers e di Greencarrier. La possiamo vedere anche un po’ più nel camionistico perché prevediamo di acquisire un paio di società quest’anno fra cui anche un operatore di trasporti di superficie.”

Dal punto di vista geografico ci sono mercati a cui guardate con particolare interesse?

“Le nostre strategie di crescita sono evidentemente anche in termini geografici. Acquisire ad esempio Greencarrier non ha un senso solo per quello che ha ma anche per quello che ricopre in termini geografici: vale a dire i quattro paesi scandinavi più le tre repubbliche baltiche e la Polonia. Era quello che ci interessava perché Jas in quella zona era praticamente assente.

Non siamo in Est Europa ma forse è una benedizione in questo momento non avere attività in quei Paesi.

Ovviamente stiamo guardando a paesi come l’Africa perché per esclusione è uno dei pochi mercati in cui ancora non siamo presenti.”

Con i noli degli ultimi due anni anche un colosso delle spedizioni come Jas sarà cresciuto molto in termini di risultati, è così?

“Siamo una piccola multinazionale. L’anno scorso a livello mondo abbiamo triplicato i risultati in termini di fatturato e quasi quadruplicato i risultati di Ebit.

In termini di volumi negli ultimi dodici mesi abbiamo spedito via aerea 240.000 tonnellate (+12% rispetto i 12 mesi precedenti) e via mare 550.000 Teu (+2% rispetto i 12 mesi precedenti).”

Un’ultima domanda: quali sono le sue previsioni sui noli marittimi e aerei per il futuro prossimo?

“Pensiamo che il trend attuale durerà ancora per quest’anno senza scossoni e lo stesso avverrà ancora per l’anno prossimo nella via aerea mentre ancora dopo (2023/2024) ci aspettiamo dei cambiamenti sulla via mare. Più precisamente ci aspettiamo poi una contrazione del mercato (in termini di consolidamento) e torneremo a vedere noli più abbordabili, non come lo erano tre anni fa però. Quelli ormai sono storia passata e non torneranno più.

Quindi i noli torneranno a essere accettabili e ci sarà ancora un ritorno della competizione fra i vettori, cosa che in questo momento non c’è. C’è esattamente il contrario: le compagnie di navigazione si danno battaglia alzando le tariffe e i general rate increase.”