Allarme di Assohandlers: “Sono a rischio 3.000 lavoratori”

Contributo a cura di Vito Mangano * 

  • Direttore generale Assohandlers

 

Le principali attività di handling erano un tempo tipiche della compagnia aerea dalle quali erano considerate strategiche in quanto comprendevano: check-in; imbarco, sbarco e trasporto in pista di passeggeri e merci; carico e scarico bagagli e merci; assistenza passeggeri e merci in transito; pulizia e sanificazione dell’aeromobile; attività di assistenza in pista dell’aereo e dell’equipaggio in arrivo e partenza (attività di rampa); elaborazione del piano di bilanciamento del carico dell’aeromobile; assistenza e ricerca bagagli smarriti (lost & found). L’attività richiede la fornitura dei mezzi e delle tecnologie necessari alle singole funzioni: bus interpista, scale per imbarco e sbarco passeggeri, elevatori per scarico bagagli e merci dalle stive, mezzi speciali per traino aeromobili, generatori di corrente, compressori ad alta potenza per riavvio motori degli aeromobili, sistemi informatici, etc. A titolo esemplificativo, l’investimento per consentire l’assistenza di un aeroplano wide body di tipo Boeing 777 ammonta a 2,5 milioni di euro circa.

Queste attività sono state via via terziarizzate dalle compagnie aeree che erano alla ricerca di efficienza economica e, grazie al D.Lgs n°18 del 1999 che ha liberalizzato le attività di handling, sono state affidate a soggetti economici privati con elevato know how, opportunamente certificati e vigilati dall’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, diversi quindi dalle società aeroportuali e dalle compagnie aeree. Attualmente le principali società di handling sono gestite da imprenditori privati e sono aziende che, oltre a impiegare la maggior parte della manodopera presente in ambito aeroportuale, sono diventate sempre più capital intensive. Il settore impiega circa 10.000 persone, per un fatturato complessivo che nel 2019 è stato approssimativamente di 600 milioni di euro.

Nel 2020 a causa della pandemia il traffico aereo si è ridotto di circa l’80%, con punte del 100% in alcuni aeroporti italiani; nel 2021 si prevede una riduzione di traffico poco inferiore a quella dell’anno precedente (65-70% circa).

Analoga riduzione ha colpito il fatturato delle aziende di handling con una crisi di liquidità mai riscontrata prima. Conseguentemente l’80% circa del personale è stato posto in cassa integrazione. Gli analisti di settore stimano un ritorno ai livelli di traffico pre-pandemia tra fine 2024 e inizio 2025. Anche questi saranno temi che svilupperemo durante Agorà 2021.

La legge di bilancio e i successivi decreti legge hanno previsto un ristoro di 65 milioni di euro per i danni subiti dalla pandemia, quale sostegno ai prestatori dei servizi aeroportuali di assistenza a terra provvisti di certificazione. Fino ad ora non è stato emanato il provvedimento legislativo con le procedure previste per accedere a tale ristoro e non è ancora chiaro quali siano i settori che appartengono alla categoria dei prestatori di servizi soprarichiamata; è ragionevole includere tra questi, oltre agli handler, anche i caterer e le aziende petrolifere che negli scali riforniscono il carburante agli aerei.

Dalle precedenti considerazioni si evince con chiarezza quanto sia oggettivamente sperequato e irrilevante il contributo di sostegno di 65 milioni previsto (rispetto agli 800 milioni per i concessionari aeroportuali). Al riguardo, attenendosi ai criteri previsti dalla legge di bilancio, le richieste stimate per le sole aziende di handling, ammonterebbero a 300 milioni circa. Se considerassimo l’intero comparto dei prestatori dei servizi aeroportuali di assistenza a terra provvisti di certificazione la cifra potrebbe arrivare a 1 miliardo di euro.

Un altro aspetto importante, oltre alla crisi economico-finanziaria che nei punti precedenti abbiamo sinteticamente illustrato, è la gestione del personale in eccedenza. La drastica riduzione del traffico aereo ha imposto alle aziende di handling di usufruire degli ammortizzatori sociali, in particolare della Cassa integrazione guadagni straordinaria (Cigs). Questo perché solo con quest’ultimo strumento è possibile accedere al Fondo di solidarietà per il trasporto aereo (Fsta) che consente d’integrare fino all’80% della retribuzione l’indennità di sostegno al reddito per il lavoratore sospeso dal lavoro. Tale ammortizzatore sociale prevede non soltanto un contributo aziendale del 9% per il primo anno e del 12% per l’anno successivo, calcolato sulla retribuzione totale dei lavoratori posti in Cigs, ma ha dei limiti temporali che le aziende di handling hanno già raggiunto. Il Governo, infatti, nei primi mesi del 2021 ha concesso all’intera filiera del trasporto aereo, quindi anche agli handler, di usufruire della cosiddetta Cassa integrazione in deroga Covid. Tale ammortizzatore sociale, già utilizzato da altri comparti industriali dall’inizio della pandemia, non prevede costi aziendali e non ha particolari vincoli nell’utilizzo.

La Cassa in deroga Covid ha, però, come limite temporale dicembre di quest’anno e se non sarà rinnovata per almeno il 2022 costringerà le aziende di handling ad attivare una procedura di mobilità per circa 3.000 persone. Ciò considerando anche l’impossibilità di usufruire della Cigs, sia per gli alti costi aziendali sia per i vincoli temporali previsti: come abbiamo già detto, la quasi totalità delle aziende di handling hanno già usufruito dell’intero periodo concesso dalle norme.

I temi che al momento sono prioritari per l’handling, già portati all’attenzione dei Ministeri interessati (Mims, Mef e Lavoro) e necessari a garantire nei prossimi mesi la sopravvivenza delle aziende del settore, sono sostanzialmente due. Il primo: ottenere i ristori già concessi e successivi stanziamenti più coerenti con le particolari condizioni economico-finanziarie dovute agli effetti negativi della pandemia sul traffico aereo. Al riguardo sono pure da considerare le ripetute crisi di Alitalia con i conseguenti periodici tagli d’attività che hanno causato ad alcuni handler, loro fornitori, perdite di fatturato e crediti insoluti.

Il secondo: ottenere l’estensione per almeno tutto il 2022 della Cassa in deroga Covid, in modo da evitare che a fine di quest’anno anno venga aperta una procedura di mobilità per il personale in esubero (stimato in circa 3.000 unità). Questa richiesta è condivisa dall’intera filiera del traporto aereo (aeroporti, handling, catering, compagnie aeree).

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