Alla cargo city di Malpensa sale la tensione fra agitazioni, limitazioni e tentate acquisizioni

La cargo city di Milano Malpensa sta vivendo in queste settimane un periodo di alta tensione e, forse, anche di trasformazione visto che si rincorrono voci di possibili acquisizioni proprio mentre il gestore aeroportuale Sea ha chiesto (e ottenuto dall’Enac) una gara per limitare i prestatori di servizi di handling di rampa.

La cronaca degli ultimi giorni riportano gli annunci allarmistici del sindacato Cub Trasporti Lombardia che ha rivelato l’imminente cessazione del contratto fra il terminalista Malpensa Logistica Europa (Bcube) e la cooperativa di lavoratori Coros con conseguente licenziamento di oltre 280 lavoratori a tempo indeterminato più altri 60 il cui contratto scade a fine anno. Oltre a questi il sindacato segnala che “altri 30 lavoratori delle poste sono stati “invitati” a dimettersi da Gigroup per poi venire assunti con contratto a termine di 4 o 6 mesi da Mle-Bcube”. Sempre la nota di Cub Trasporti prosegue spiegando che “la Coros ha comunicato che i licenziamenti sono stati determinati dalla decisione di Mle-Bcube, inviata 20 giorni fa al consorzio Logitec, di recedere dell’appalto, in essere da 5 anni”.

Da Mle bocche cucite al momento sulla questione ma, secondo quanto risulta a AIR CARGO ITALY sempre da fonti sindacali, il gruppo Bcube Air Cargo avrebbe in programma di stravolgere il proprio modello di business in magazzino optando per un’internalizzazione della forza lavoro. questa scelta, se sarà confermata, dovrebbe rappresentare una buona notizia per gli addetto al facchinaggio che verrebbero assunti direttamente dall’azienda.

Ma questa non è l’unica novità che riguarda Malpensa Logistica Europa perché proprio in questi giorni pare che abbia messo gli occhi sull’azienda e sui suoi magazzini Airport Handling, l’handler di rampa attivo anch’esso su Malpensa e controllato al 70% dal gruppo Dnata che alcuni mesi fa, proprio in un’intervista a AIR CARGO ITALY e per voce del direttore generale Alberto Morosi, aveva annunciato l’interesse a integrare anche le attività di magazzini all’interno dei propri servizi al cargo. Airport Handling, che a Malpensa domina già il mercato dell’handling di rampa agli aerei passeggeri e merci con una quota di mercato del 70%, ha in programma di entrare nel business dei magazzini e per poterlo fare, a meno che in futuro non vengano realizzati nuovi magazzini di prima linea (ipotesi non esclusa dal cargo manager Giovanni Costantini nella sua ultima intervista a AIR CARGO ITALY), deve necessariamente passare attraverso un’acquisizione degli attuali sub concessionari. Oltre a Mle, non a caso, il gruppo Dnata nei mesi scorsi aveva intavolato una trattativa anche con Alha e un abboccamento era fatto anche con Beta Trans. La sensazione, però, è che nessuno dei tre handler (Mle, Alha e Beta Trans) abbia intenzione di cedere.

In questa partita si inserisce anche un’altra questione non secondaria ed è l’istanza avanzata nel dicembre 2016 dal gestore aeroportuale Sea per questioni di sicurezza operativa in piazzale, e accolta dal regolatore Enac, di limitare l’accesso ai prestatori di servizi di assistenza di terra. In pratica, così come avvenuto a Fiumicino e più recentemente a Venezia, il gestore aeroportuale intende limitare a tre soggetti la fornitura di servizi di handling di rampa per la durata di 7 anni.

Per quanto riguarda i servizi di assistenza bagagli, merci e posta, l’Enac ha disposto l’accesso al mercato a tre operatori (attualmente sono Airport Handling, Aviapartner, Bcube e Alha) e tre utenti in autoproduzione (fra quest’ultimi Fedex e Dhl). Il prossimo step dovrà essere la gara pubblica ma sia Alha che Mle hanno impugnato al Tar del Lazio il provvedimento dell’Enac e sono pronti a ricorrere anche contro l’eventuale gara se dovesse essere bandita. Lorenzo Schettini, amministratore delegato di Alha, non esclude la possibilità di rivolgersi “anche all’Autorità garante della concorrenza e del mercato” perché non ne condivide “né le motivazioni né le modalità”.

In particolare, secondo Alha, le criticità segnalate da Sea a proposito della sicurezza per un numero eccessivo di mezzi operativi sottobordo agli aerei possono essere vere per le aree 300, 400, 500 e 600 (Terminal 1 e 2) ma non per le aree di sosta degli aerei all-cargo (700 e 800) in prossimità della cargo city e dei nuovi magazzini appena realizzati. “Secondo Sea tutte le aree dello scalo sono interessate in egual misura dal problema della sicurezza mentre nel nostro ricorso al Tar abbiamo mostrato, dati alla mano, che i movimenti aerei dove operiamo noi (e Mle-Bcube, ndr) come handler di rampa sono un numero molto inferiore e dunque non ci sono le stesse criticità”. Per questo Alha chiede a Sea di differenziare le aree dello scalo in maniera che la cargo city venga considerata come una parte a sé stante rispetto al resto dell’aeroporto dove partono e arrivano un numero molto maggiore di aerei passeggeri. Un modello simile è stato adottato ad esempio all’aeroporto di Bruxelles.

C’è però un altro aspetto delicato che viene sollevato da Schettini e riguarda il sospetto che l’istanza avanzata nel 2016 da Sea, dietro alla giustificazione della sicurezza in piazzale, celi in realtà “la difesa di un interesse allora diretto e oggi indiretto”. Il riferimento è ad Airport Handling, l’handler che fino a metà del 2018 era controllato proprio da Sea e che da luglio dell’anno scorso è invece per il 70% del gruppo Dnata mentre il 30% è ancora del gestore aeroportuale. Insomma il sospetto è che una limitazione del numero di handler di rampa serva a “difendere la redditività” di Airport Handling e limitare la concorrenza con cui deve fare i conti visto che “negli ultimi anni ha perso qualche cliente a favore proprio di Mle e Alha”.

La battaglia a colpi di carte bollate è solo all’inizio e nel prossimo futuro si attende di vedere quale sarà l’evoluzione della vicenda (con l’atteso bando di gara da parte di Enac e il pronunciamento del Tar del Lazio) dalla quale potranno dipendere anche i futuri assetti della cargo city dell’aeroporto.

Nicola Capuzzo

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