“A che punto è il trasporto aereo merci in Italia?” (Sintesi dello studio)

Il Cluster Cargo Aereo nato nel 2017 e composto dalle associazioni di categoria Assohandlers, Ibar, Assaero e Anama ha presentato oggi a Milano i risultati del primo studio commissionato dall’Osservatorio Cargo Aereo a Ernst & Young “per dire chi siamo e il peso che abbiamo per l’economia”.

La ricerca, intitolata “Il trasporto aereo merci in Italia: efficacia ed efficienza rispetto ai principali competitor europei”, trae origina da una domanda banale ma la cui risposta, se intesa in maniera scientifica, non è affatto scontata: “Dove siamo? Cioè a che punto è il trasporto aereo merci in Italia?”.

Di seguito una sintesi dello studio: “Il trasporto aereo merci in Italia: efficacia ed efficienza rispetto ai principali competitor europei”

 

Sintesi e confronto

Il settore del cargo aereo è un segmento dalle grandi potenzialità, che negli ultimi anni ha registrato notevoli incrementi. Molti aeroporti europei dispongono della capacità di trasportare merci o comunque sono disposti a esplorare le potenzialità di sviluppo di tale settore.

Il servizio di trasporto aereo è utilizzato principalmente per le categorie di beni ad elevato valore per unità di peso o di volume (nel 2018, infatti il trasporto aereo ha rappresentato il 22,5% del valore dei prodotti esportati extra-UE dall’Italia), per i prodotti che necessitano tempi brevi di consegna (in virtù delle esigenze della filiera logistica o per la natura del prodotto stesso), o per i prodotti speciali (la maggior parte degli aeroporti del panel detiene un’abilitazione per le merci a temperatura controllata, per gli animali vivi e per le merci pericolose).

 

Infrastrutture

A livello infrastrutturale un aspetto rilevante per valutare un aeroporto è rappresentato dalla presenza di magazzini airside e landside. La disponibilità di magazzini in prossimità delle piste con doppio accesso, uno landside (per i camion) ed uno airside con accesso diretto al piazzale, rappresenta un vantaggio competitivo, in quanto ciò permette di caricare più rapidamente gli aerei.

[Il confronto]

Roma Fiumicino e Milano Malpensa fungono da fanalini di coda rispetto ai competitor europei in ambito infrastrutturale, in particolar modo in merito alla numerosità dei magazzini (5 unità a Fiumicino e 6 unità a Malpensa rispetto alle 50 di Frankfurt Main) ed alla dimensione dei magazzini (25.000 mq a Fiumicino e 70.000 mq a Malpensa rispetto ai primi due aeroporti in classifica: Paris Charles de Gaulle con 700.000 e Frankfurt Main con 519.900 metri quadri).

La configurazione dei magazzini impatta anche sul numero di porte di carico scarico, dove Liège riscontra il numero maggiore con 89 porte airside e 179 porte landside, seguita da Amsterdam Schiphol e Brussels. Sotto la media Roma Fiumicino in termini di numero di porte di carico/scarico (16 sia airside che landside), buon posizionamento per Milano Malpensa con 43 porte airside e 183 landside.

Tutti gli aeroporti si sono dotati di strutture dedicate a merci speciali per presidiare alcune filiere o business locali; in particolare, risultano altamente presidiate le filiere del Pharma, del Perishable e degli Animali vivi. Nella media europea i due aeroporti italiani, relativamente a numero e tipologia di infrastrutture dedicate a merci speciali.

 

Un ulteriore aspetto critico è rappresentato dall’accessibilità aeroportuale e dal livello di connessione con le altre modalità di trasporto. Gli aeroporti di Liège, Frankfurt Main e Madrid presentano il maggior numero di collegamenti stradali, mentre in Italia è da segnalare il caso di Roma Fiumicino che dispone di una viabilità dedicata per l’ingresso all’area cargo. L’intermodalità ferroviaria dedicata alle merci, invece, è al momento piuttosto rara negli aeroporti ed è presente solamente in quelli di Frankfurt Main, Leipzig Halle e Liège.

[Il confronto] 

In termini di connessioni stradali, gli scali italiani sono lontani dal best in class Liège (10 collegamenti), presentando solo 1 collegamento nello scalo di Fiumicino (anche se dedicato all’ingresso in area cargo), e 4 collegamenti nello scalo di Malpensa, che rientra così nella media del panel.

 

In termini di concessioni degli spazi aeroportuali le modalità variano in base al contesto nazionale. Esistono 3 principali modelli di gestione dell’aeroporto:

  1. un modello in cui l’operatore aeroportuale possiede il terreno (Amsterdam, CdG, Frankfurt e Muenchen);
  2. un modello in cui l’operatore aeroportuale non possiede il terreno ma ha diritto alla gestione dell’aeroporto senza limitazioni temporali (Liège);
  • un modello in cui l’operatore aeroportuale non possiede il terreno ma ha una concessione per gestire l’aeroporto di durata predeterminata (Brussels, Fiumicino, Luxembourg, Malpensa e Zurigo).

 

Traffico

Si possono identificare tre principali tipologie di aeroporti merci, a seconda del loro modello di business:

  1. aeroporti orientati alle merci, che movimentano un elevato volume di merci e con un traffico passeggeri molto limitato, come Leipzig Halle e Liège;
  2. aeroporti equilibrati, che presentano un’attività bilanciata tra il trasporto merci ed il trasporto passeggeri, come Frankfurt, Amsterdam e Paris Charles de Gaulle;
  • aeroporti orientati ai passeggeri, come Roma Fiumicino e Muenchen, grandi hub passeggeri ma con poche attività merci.

I trend dell’ultimo decennio mostrano un incremento generale del numero di tonnellate totali movimentate in tutti gli aeroporti del panel, segno che globalizzazione e crescita del commercio si ripercuotono positivamente anche sulla crescita del cargo aereo.

[Il confronto]

Il mercato cargo aereo è concentrato principalmente su tre aeroporti del panel: Charles de Gaulle, Frankfurt e Amsterdam Schiphol movimentano il 55% del totale delle merci. Nel confronto con i principali competitor europei permane per gli aeroporti italiani un gap rilevante: Roma Fiumicino e Milano Malpensa movimentano nel complesso solamente il 7% delle merci.

Se da un lato, però, Roma Fiumicino si colloca all’ultimo posto per merci movimentate, Milano Malpensa si colloca al 7° posto del panel sia per merci totali sia per merci in import ed export, evidenziando una crescita nell’ultimo decennio del 6,9%, la terza più alta fatta registrare dagli scali del panel, dopo Leipzig Halle (CAGR +9,8%), Paris Charles de Gaulle (CAGR +8,4%).

Il trend dei voli totali 2009-2018 conferma il posizionamento degli aeroporti di Amsterdam Schiphol, Frankfurt Main e Charles de Gaulle e un incremento generale del numero totale di voli per quasi tutti gli aeroporti del panel. I maggiori incrementi sono registrati da Luxembourg (CAGR +4,2%), da Adolfo Suarez Madrid Barajas (CAGR +3,9%) ed Amsterdam Schiphol (CAGR +2,7%).

Il dettaglio del trend dei voli full cargo evidenzia una crescita rilevante su Leipzig Halle (CAGR +5,9%), Adolfo Suarez Madrid Barajas (CAGR +5,8%) e Brussels (CAGR +3,4%).

Invece, il trend di dettaglio dei voli belly cargo segue il trend dei voli totali per i primi tre aeroporti con maggiore crescita, mentre vede Liège quale maggior aeroporto in calo (CAGR -12%).

Per quanto riguarda l’Italia, si evidenzia un lieve calo complessivo su Roma Fiumicino (-0,5%), imputabile principalmente al calo dei voli cargo (-11,5%), mentre un lieve aumento complessivo di voli su Milano Malpensa (+0,4%), dovuto principalmente all’aumento dei voli cargo (+7,3).

 

In termini di rotte servite si nota come la nuova geografia del commercio mondiale incida anche sulle destinazioni delle merci via aereo: infatti l’Asia e le regioni del Pacifico rappresentano le principali destinazioni ed origini delle merci per gli aeroporti del panel.

Nel dettaglio, le principali destinazioni dei traffici degli aeroporti analizzati sono Shanghai, Doha, Mosca e Hong Kong; le principali origini Shanghai, Seoul e Hong Kong.

[Il confronto]

In termini numerici, gli aeroporti col maggior numero di destinazioni complessive sono Amsterdam Schiphol (431), seguito da Paris Charles de Gaulle (364) e da Frankfurt Main (300).

Malpensa e Fiumicino si collocano in fondo alla classifica, rispettivamente all’ultimo posto (con 51 destinazioni) e al quartultimo posto (con 90 destinazioni).

 

Operatività e servizi

In termini di operatività degli scali e di attori coinvolti sono emersi 6 attori – pubblici e privati – i cui orari di operatività risultano impattanti sui tempi del ciclo logistico della merce: i gestori aeroportuali, le Dogane, gli handler, il veterinario, la sanità aerea e il fitopatologico. 

[Il confronto]

Tutti gli aeroporti, ad eccezione di Luxembourg e Frankfurt Main (h18/7), presentano un’operatività H24 dello scalo aeroportuale. I controlli doganali sono eseguiti h24/7 in tutti gli aeroporti internazionali, Milano Malpensa e Roma Fiumicino offrono il servizio di Dogana H23/7 solo per sdoganamenti elettronici. In merito agli altri controlli (veterinari, sanitari e fitopatologici), gli aeroporti italiani mostrano operatività nei classici orari di ufficio nei giorni feriali ed il sabato mattina; orari ridotti anche negli aeroporti internazionali. Handlers operativi h24 7/7 in tutti gli aeroporti del panel.

 

La maggior parte degli aeroporti in oggetto ha un’abilitazione per tutte le categorie di merci speciali analizzate: merci a temperatura controllata (EAT, PEF, PIL/Pharma), animali vivi e beni pericolosi. Nel dettaglio si evidenziano casi in cui sono certificati singoli operatori (es. handler), casi in cui è certificata l’intera filiera del Pharma, casi di certificazione dell’aeroporto e casi in cui sono certificate singole rotte. In ciascuno scalo si evidenzia comunque la presenza di almeno un operatore certificato. Da rilevare che lo scalo di Brussels è l’unico ad essere certificato CEIV.

[Il confronto]

In termini di saturazione degli scali Amsterdam Schiphol si mostra ormai saturo con un livello del 99,9%, mentre l’aeroporto di Liège è l’aeroporto con la maggiore capacità disponibile visti il livello di saturazione al 13% ed il numero più basso di movimenti/ora (28).

Gli aeroporti italiani di Roma Fiumicino e Milano Malpensa si collocano su livelli di saturazione rispettivamente del 66% e 60%: un dato positivo che indica come i due aeroporti abbiano ancora una capacità potenziale rispettivamente del 34% e del 40%.

 

Investimenti

Le iniziative di efficientamento per lo sviluppo della competitività messe in atto dagli aeroporti europei sono riconducibili a tre categorie: iniziative in ambito infrastrutturale, in ambito digitale e altre iniziative.

La maggior parte dei progetti intrapresi o pianificati in ambito infrastrutturale concerne il miglioramento dei collegamenti aeroportuali e l’ampliamento dell’area magazzini.

Obiettivo comune alla maggior parte dei progetti è di rendere l’infrastruttura attualmente esistente capace di gestire maggiori quantità di volumi al fine di attrarre nuovi operatori (sia handlers che courier internazionali) e migliorare la gestione dei flussi veicolari sia a livello di traffico aereo sia di flussi operativi connessi al carico/scarico merci.

I progetti di collaborazione digitale sono invece concentrati sulla riduzione dei tempi del ciclo logistico, sulla condivisione dei dati e sulla collaborazione tra gli operatori all’interno della Cargo Community.

Questi ultimi sono stati intrapresi dalla maggior parte degli aeroporti del panel e hanno già iniziato a produrre i primi risultati in termini di efficienza, come dichiarato dall’aeroporto di Frankfurt Main e di Milano Malpensa, e in termini di maggiore visibilità sulle operazioni cargo, come dichiarato da Liège. Lo sviluppo di queste iniziative porterà ad una riduzione nell’uso della documentazione cartacea, ad una riduzione dei tempi del processo logistico e ad una maggior sicurezza sulla tracciabilità delle merci.

In termini di ulteriori iniziative, gli aeroporti rispondenti hanno comunicato progetti eterogenei, che vanno dall’automazione dei processi, all’abilitazione di tutta la filiera cargo per il CEIV Pharma, all’efficientamento di specifiche filiere (ad es. alimentare,) anche in collaborazione con altre autorità nazionali preposte (Dogane, Ministero dell’Agricoltura, etc.).

[Il confronto]

L’aeroporto che ha dichiarato il maggior numero di iniziative è Paris Charles de Gaulle, che sta conducendo le iniziative insieme alla Cargo Community esistente.

Si distingue, inoltre, l’aeroporto di Amsterdam Schiphol che, nonostante un livello di congestione del 99,9%, dichiara di non aver in programma iniziative di sviluppo infrastrutturale, puntando invece su un’ottimizzazione dei processi logistici attraverso investimenti e progetti di collaborazione digitale

Milano Malpensa è al 1° posto per numero di iniziative infrastrutturali tra gli aeroporti del panel. Poche, invece, le iniziative in ambito digitale presso lo scalo di Fiumicino.

Proprio sull’aspetto del digitale, si evidenzia la necessità di un maggiore ricorso alla documentazione digitale, che consentirebbe una velocizzazione dei processi e assicurerebbe maggiore affidabilità nello scambio delle informazioni tra gli operatori della filiera. In particolare, si rimarca la necessità di promuovere in Italia l’utilizzo della lettera di vettura aerea elettronica (e-AWB) in quanto, nel confronto europeo, gli aeroporti di Roma Fiumicino e Milano Malpensa sono in coda nelle percentuali di utilizzo. Importante anche la disponibilità di database con dati strutturati almeno dei principali documenti di viaggio (ad es. DUV), che abiliterebbero un numero ben maggiore di analisi da parte dei gestori aeroportuali.

 

Conclusioni

Il presente studio, nato dalla necessità del Cluster di ovviare alla carenza di informazioni, analisi e statistiche inerenti al mercato del cargo aereo, rappresenta un buon punto di partenza per una panoramica del settore.

Per quanto riguarda in nostro Paese, in termini generali, lo studio ha confermato il posizionamento degli aeroporti italiani: Roma Fiumicino quale grande hub passeggeri ma con poche attività merci, e Milano Malpensa con una più chiara vocazione al cargo aereo, in crescita nella sua cargo city.

Il benchmarking europeo avviato con il presente studio si propone di favorire il futuro sviluppo della comunità del trasporto aereo di merci, che porti a una più ampia condivisione delle best practice e ad una visione d’insieme del mercato a livello europeo.

 

Leggi la versione integrale dello studio: “Il trasporto aereo merci in Italia: efficacia ed efficienza rispetto ai principali competitor europei”